Пять минусов китайских автомобилей

За эволюцией китайских автомобилей я наблюдаю с 2005 года. Сначала на тестах у нас были «ломучие» Great Wall Deer, фенольные Chery Amulet и разная экзотика, типа Hafei Brio (этот запомнился издевательски легкой педалью сцепления). До 2014 года китайские машины слыли откровенным барахлом, в том числе потому что компании из КНР не приходили в Россию всерьез и часто бросали клиентов наедине с проблемами. Но к 2014–2015 годам качество китайских машин улучшилось и подходы стали серьезные. В то время оформилась «большая тройка»: Chery, Haval и Geely, которая доминирует на рынке и сейчас. И популярность их росла еще до событий февраля 2022 года, во время постковидного восстановления рынка: сначала китайцы занимали 1% рынка, потом 5%, а сейчас — 35%.

Один из этих автомобилей китайский (Changan Uni-K), другой — немецкий (BMW XM). Сразу и не скажешь, в каком больше азиатщины

В рубрике «Тест-драйв» уже год светятся почти одни «чайнабренды». Какие они, эти «новые китайцы»? По субъективным ощущениям они настолько близки к автомобильному мейнстриму, что если бы во время тест-драйвов шильдик какой-нибудь Omoda C5 или Haval Dargo был залеплен скотчем, я бы легко решил, что это корейский или даже европейский кроссовер. Китайские производители часто прибегают к услугам европейских дизайнеров, радикально возросло качество сборки, выровнялись ездовые повадки. Я помню китайские машины, у которых багажник и бардачок распахивались, если слишком громко хлопнуть дверью, а руль, казалось, вообще не связан с колесами. Сейчас такого не встретишь.

Интерьер Omoda C5 выглядит вполне современно. Отдельный плюс китайским маркам — за беспроводную зарядку для смартфонов. Удобно

Но за время тестов стали понятны и некоторые минусы китайских машин новой волны, и ниже — мой шорт-лист.

  1. Увлеченность рискованными технологиями. Китайские марки любят турбодвигатели чудовищной форсировки: так, 1,5-литровые моторы Changan Uni-V и JAC JS6 развивают более 180 л. с., а 2-литровый мотор Geely Tugella — 238 л. с. Европейские марки тоже использовали турбомоторы, но для гражданских моделей без акцента на спортивность избегали форсировок более 100–110 л. с. с литра. При этом бензиновые турбомоторы в принципе слывут капризными агрегатами, чувствительными к качеству топлива, с ограниченным ресурсом турбокомпрессоров, высоким расходом масла и ворохом других зон риска. О реальной надежности китайских турбомоторов мы пока мало что знаем, но если им удастся обеспечить долговечность моторов с форсировкой 130 л. с./литра — значит нам в самом деле пора учить китайский. Также марки из КНР любят сложные типы коробок передач, например, «роботы» с двумя сцеплениями. Европейцы в свое время хлебнули с ними проблем, хотя, безусловно, сама технология за эти годы заматерела и избавилась от детских болезней. При этом китайские «роботы» даже во время тест-драйвов работают грубовато, так что вопрос их ресурса для меня открыт.
  2. Отсутствие российской адаптации. В комплектации китайских автомобилей частенько отсутствуют самые обыденные для нас опций, вроде подогрева сидений. Это касается даже базовых версий «Москвича» (JAC JS4), что выглядит совсем уж странным. В принципе Китай теплее (в Пекине зимой в среднем 0 градусов, в Шанхае — 5–7), а ряд машин и вовсе везут в исполнениях для арабских стран. Так что тщательно проверяйте комплектацию: в ней могут быть навороты вроде системы кругового обзора, люка и электропривода сидений при полном отсутствии теплых опций (и это за 2,5 миллиона рублей). Китайские кроссоверы в большинстве своем переднеприводные, хотя есть исключения (Haval F7, Chery Tiggo 8 Pro Max, Omoda C5). А у некоторых автомобилей весьма скромный просвет, например, вышедшая недавно Omoda S5 имеет всего 121 мм «под килем». Есть и вопросы к энергоемкости подвесок: обычно китайские машины имеют колеса щедрой размерности, что сглаживает их реакции на мелкие кочки, но вот на крупных подвески порой пробиваются или наоборот срабатывают до упора на обратном ходе.
  3. Навязчивая мультимедийность. В китайских марках, как во всех юных максималистах, чувствуется ненасытность до модных девайсов, так что пестрые панели приборов и перегруженные экраны для них, скорее, норма. Работает это всё похуже, чем выглядит: чувствительность тачскринов невысока, логика в организации меню средняя, голосовое распознавание работает на три с минусом. Из полезных штук я бы отметил действительно наглядные системы кругового обзора, в остальном сенсорно-дисплейная мишура больше отвлекает. Китайцы следуют моде и в оснащении машин электронными помощниками, и некоторые (например, адаптивный круиз-контроль) работают неплохо, но другие (ассистенты удержания в полосе) допускают много ложных срабатываний, мешают и не отключаются полностью. Впрочем, подобное характерно и для прогрессивных марок старой школы.
  4. Мелкие недоработки. Китайцы прошли огромный путь от поделок уровня Lada Priora до вполне приличных автомобилей самых разных жанров, и всё это лет за пятнадцать. Но если включить автогурмана, видишь, что им есть куда расти. Это касается настроек рулевого управления, алгоритмов коробок передач, шумоизоляции и даже компоновки салона: например, китайские автомобили нередко крупнее европейских «одноклассников», но теснее их. Многие китайские автомобили кажутся многообещающими, но порой им не хватает финишной шлифовки. Не сомневаюсь, что скоро они ее получат, но при прочих равных я бы пока выбрал машину привычного бренда.
  5. Цена. Всё перечисленное меркнет на фоне главной проблемы — стоимости китайских автомобилей (хотя это проблема, скорее, России, а не Китая). По пути из КНР они дорожают в 1,5–2 раза, и это сильно искажает планку ожиданий. Так, JAC JS4 стоит в Китае в пределах 80–100 тысяч юаней, что даже с учетом обесценившегося рубля составляет порядка 1–1,2 миллиона рублей. То есть по старой мерке он был бы чем-то средним между «Дастером» и «Кретой». Но «Москвич 3», который является копией этого «Джака», стоит под 2 миллиона рублей. Еще недавно столько просили за хорошо оснащенные Skoda Kodiaq. Причины аномальных цен неоднородны. С одной стороны, мешает отсутствие полноценной сборки (в России она есть только у Haval, в Белоруссии — у Geely) и, как следствие, на цену влияет бремя высоких пошлин. С другой, китайские марки капитализируют острую нужду российского рынка, выставляя прайсы с запасом. Сказываются логистические сложности и многочисленные риски, но очевидно, что китайцы сегодня диктуют рынку условия. Появляются более доступные модели, но и они слишком дороги для большинства.

Всё чаще слышу от знакомых, купивших китайский автомобиль, как они довольны выбором (это вообще свойство психики — обосновывать любой выбор). И я склонен верить, что при каждодневной езде «китайскость» автомобиля не режет глаз. Но всё же интересно посмотреть на них лет через пять, когда кончатся гарантии, а сложные турбомоторы попросят внимания. Или не попросят?

6 Comments

  1. Да, когда старая машина начинает напоминать собой бег по замкнутому контуру: магазин автозапчастей — сервис — что-то снова зашумело, то даже новый китаец выглядит очень выгодно на этом фоне. Отсюда и довольность его покупкой. Ну а срок службы будет проверен временем. Что касается турбин, то недавно ко мне обращался один человек с просьбой создать реплику стенда для настройки турбин (мы с ним не сошлись по пунктам договора). У него уже есть сервис по ремонту этих самых турбин, стенд для настройки, куча рабочих, станки. Он, я так понял, хочет теперь масштабироваться на другие регионы, Москву. Насколько я мог судить, работы очень много.

    1. Кстати, половина моих минусов относится не к китайским машинам вообще, а к предлагаемому ассортименту. Им бы вывести на рынок свой «Солярис», то есть относительно простую и недорогую машину, где навороты доступны по заказу, но база упрощённая: механическая коробка, атмосферник, минимум электроники. Они же везут к нам чемоданы с гирляндами и светомузыкой, и есть в этом цыганщинка.

  2. Ну вот это и случилось: по итогам 1 квартала 2023 года в топ-20 самых популярных моделей — только две некитайские иномарки: Hyundai Tuscon (17-е место) и Kia Sportage (18-е). По итогам полугодия, видимо, только китайцы будут (если иранцы не возьмут бодрый старт, в чём сомневаюсь)

  3. Видимо, сейчас, актуально следить за ремонтом трамвайных путей и за развитием концессии на троллейбусную систему. Совсем, не ёрничаю, так и считаю, не хрен по городу на личных авто кататься, только за город и т.д.

  4. Самый главный минус китайцев — это гемор с запчастями. Половина брендов не бьются по vin даже по платной программе, а у тех, которые бьются бывает даже что не подходят обычные фильтра. Бывает закажешь оригинальные шаровые, разберёшь машину, а там вообще другие стоят, и непонятно где искать нужные. А про кузовщину Я вообще молчу

  5. Знаю всего один минус китайских, а впрочем и других иностранных автомобилей. Главное не поссориться с Китаем. А ссор в ближайшее десятилетие будет хоть отбавляй

Добавить комментарий