Статистика авторынка 2024 года показала интересную реальность: формально продажи машин выросли, но десятки брендов оказались на грани выживания. Например, по информации инсайдеров, в России близок к кончине толком не начавшийся проект Xcite — сборка автомобилей Chery на бывшем заводе Nissan. Ниже — обзор марок, которые показали результат ниже ожиданий, и он интересен, в том числе, по чисто шкурным соображениям: вероятно, эти бренды предложат самые большие скидки. В исследовании мы описались на детальную статистику рынка, опубликованную изданием «Авторевю».
О трудностях бренда Xcite сообщил телеграмм-канал «Русский автомобиль etc». По его версии, питерский завод задыхается от непроданных машин, которых только на стоянках предприятия накопилось в районе 10 тысяч, плюс есть остатки у дилеров. По информации сотрудника завода, предприятие дособирает партии машин, распродаст остатки и в будущем перейдет на выпуск автомобилей Lada Iskra и Renault Logan III — обе машины сделаны на платформе, оставшейся у АВТОВАЗа после ухода Renault.
Эти данные косвенно подтверждаются статистикой продаж: в 2024 году на учет встало лишь 5,5 тысяч «Иксайтов», при этом завод изначально заявлял о выпуске 25 тысяч машин, а позже скорректировал цифру до 20 тысяч. Продажи Xcite X-Cross 7 начались в конце весны 2024 года, и нынешние запасы превышают годовой объем продаж. О проблемах с реализацией Xcite X-Cross 7 нам рассказывали и дилеры АВТОВАЗа.
Фиаско «Иксайта» тем удивительнее, что речь о модели-бестселлере: Chery Tiggo 7 Pro и его клоны (Jetour Dashing, Jaecoo J7) продаются уверенно. Xcite реализуют через дилерскую сеть АВТОВАЗа, то есть нет и проблем с клиентским трафиком. Скорее, Xcite подводил неизвестный бренд и отсутствие плюсов российской сборки: наспех запущенное производство не обеспечивает локализации, а потому и цена мало отличается от прямого импорта. В таких условиях люди предпочитают выторговать хорошие скидки на «честных китайцев».
Еще один кандидат на вылет — бренд SWM, машины которого собирает калининградский «Автотор». Об проблемах марки пишет издание Motor.ru. Продажи кроссоверов SWM начались весной 2024, но за год на учет встало менее 2 тысяч машин. Наш опрос в недавней статье показал, что марка SWM относится к наименее узнаваемым в России автобрендам наряду с Venucia, Soueast, Forthing, Wey и Oting. Скидки, превышающие 700 тысяч рублей, введенные SWM в начале года, выглядят жестом отчаяния.
Еще в прошлом году появились сообщения о проблемах марки Skywell, которая с 2022 года пыталась продавать электромобили, но в 2024-ом их купили лишь 200 человек.
С продажами официальных электромобилей в России пока всё скверно. Липецкий завод Evolute, который выпускает китайские электромобили, показал «отрицательный рост», скатившись до 1,6 тысячи машин в год. Ничтожная величина для местной марки с шестью разнокалиберными моделями и обильной господдержкой.
Если скромные результаты Ora с ее единственной моделью во многом объяснимы, то, например, тяжелый старт марки Aito/Seres (2355 продаж) особенно контрастен на фоне успеха ввезенных серым импортом Lixiang — их продано в десять раз больше. А Zeekr, который постоянно угрожает запретить продажи машин в России, разошелся тиражом 7,6 тысячи. Парадоксальная история: россияне охотнее скупают то, что подороже и как бы запрещено.
Слабо выглядят продажи бренда Oting. С одной стороны, в России он малоизвестен. С другой, модель Paladin — это китайская версия внедорожника Nissan X-Terra, и в прежние времена машины такого формата ценились. Сейчас же дело не пошло: менее 700 продаж за год. На рынке внедорожников доминируют китайские Tank.
Не пользуются спросом VGV, Forthing, Dongfeng. Последний, например, продал в Китае больше 2,5 млн машин, в России — 2,5 тысячи.
Sollers представлен в легковом сегменте пикапами JAC T6 дальневосточной сборки, и продал 3 тысячи машин, что скромно даже по пикапским меркам: импортируемые и более дорогие JAC T8 и T9 продавались примерно в тех же темпах. И снова российская сборка не дала решающего преимущества. Это очень контрастирует с докризисными временами, когда в топ-25 моделей были только автомобили российского производства. Сейчас даже с учетом растущих утильсборов доминирует прямой импорт из Китая, что звучит как приговор российской промсборке.
Марка Livan пришла на смену некогда популярному в России, но обанкротившемуся Lifan, однако продажи в 3,6 тысячи машин в год ставят под сомнение ее будущее. Бренд входит в орбиту корпорации Geely, но его результаты плачевны на фоне материнской компании.
Удивляют и результаты Jetta — китайского суббренда VW, под которым выпускаются три модели, технически близкие к Polo, Taos и Tiguan. В 2024 году он заявил о выходе из серой зоны и старте официальных продаж, но в результате эти самые продажи упали. Итог — 4,3 тысячи машин, что даже хуже, чем у «параллельных» VW, ввозимых через страны ЕАЭС. Несмотря на техническую близость к VW и конкурентоспособные цены, россияне не воспринимают Jetta «замаскированным немцем». А компания, похоже, не вкладывается в громкий маркетинг, опасаясь санкций.
Марка Bestune продала менее 5 тысяч машин. Никогда не слышали о такой? Это подразделение FAW, одного из крупнейших китайских автоконцернов (он же заправляет и брендом Jetta). Раньше слова Bestune и Besturn использовались для обозначения моделей FAW, теперь первое превратилось в самостоятельный бренд. Несмотря на давнее присутствие FAW в России, раскрутится марка не может.
Помимо провалившегося SWM на калининградском «Автоторе» выпускают еще две марки: BAIC и Kaiyi. Результаты обеих не совсем плачевны, но и убедительными их не назовешь. Kaiyi разошлась тиражом менее 8 тысяч, что чуть лучше прошлогоднего результата, но на фоне растущего рынка — все равно фиаско (доля бренда сократилась). Продажи основной модели, седана E5, пошли вниз, а кроссоверы продаются натужно. У BAIC дела заметно лучше: более 10 тысяч продаж и четырехкратный рост относительно 2023 года. Но 70% спроса приходится на седан U5 Plus, но даже он заметно уступает импортируемым Omoda S5 и Geely Emgrand.
Российский рынок все больше консолидируется вокруг большой пятерки: АВТОВАЗа, Chery, Haval, Geely, Changan и их суббрендов. Остальные марки пытались заполнить собой вакуум 2022 года, но оказалось, что даже сейчас россияне не готовы покупать машины-ноунеймы.
А лучший из остальных брендов, как ни странно, «Москвич». Позапрошлый год завершился для столичного бренда разгромом, когда складские запасы превысили годовой объем продаж. Тогда марка радикально обрушила цены и держала их весь год, продав 23 тысячи машин. Это все равно ниже плана в 27 тысяч, но лучше прошлогодней депрессии. Для сравнения, в 2023 году при плане в 50 тысяч машин продажи составили 13-15 тысяч «Москвичей» (по разным метрикам). Вишней на торте стал внезапный успех электрического «Москвича-3е», который по итогам декабря подвинул Zeekr 001 в электрорейтинге. Но успех достигнут за счет корпоративных продаж и госзакупок: по данным «Авторевю», в частные руки уходит лишь 2% электрических «Москвичей».
Paladin уже откусывает часть рынка в своем сегменте, да и сама компания сейчас активно продвигается в нашей стране.
Ну, 700 продаж в год даже с учетом единственной модели — не бог весть. Для сравнения «Танк 300» — 16 тысяч экземпляров, пикап GWM Poer — почти 5 тысяч. Откусывает, конечно, но хватка не акулья. Насчет продвижения — фиг знает, не особо их вижу. С удовольствием бы протестил, но в нашем регионе никто не предлагает.
Разве что к Джетте отношусь сочувствующе, тк сам ваговод и для меня лучше вага только новый ваг, пусть и китайский. В целом на фоне сортов китайского Г это хоть какой-то оазис и глоток воздуха с инженерной мыслью, так что если говорить о новом авто то из имеющегося на рынке купил бы только это. Ну а все остальное ни разу не жалко, китайцы как вели неприлично свой бизнес обманывая покупателя, так и ведут (тут пришлось на пару месяцев сменить свою недвижимость и поработать в салоне, тк когда то начинал с продажи авто) и скажу что китайские товарищи не уважают никого, ни покупателя, ни дилера!!! Сталкивают дилеров за три копейки лбами, когда те на грани выживания.
Ну так вот…каи, шмаи, чери хери это не машины и принципиально ничем не отличаются. Наплодили брендов как рыба икру и кто выжил, тот выжил, а не выжил и ладно. То что дилер загнется не беда, покупатель лох останется без обслуживания и запчастей, так вообще все равно. В общем основная боль чайнакаров это даже не безликость и так себешные повадки авто, а отношение к покупателю и невозможность в будущем это перепродать. Когда-то у меня было несколько Вольво и все говорили легко купить, но сложно продать…не правда, все машины дарили радость и все продавал быстро. А попробуй как продать ливана или каю, ну не знаю…
Отношение китайских марок к России посерьезнее стало, скажем, та же Чери как пришла 20 лет назад, так никуда и не уходила. Хотя вот ее суббренды могу отсеиваться, потому что их много и они однотипные. Омода как будто уже стагнирует.
Но в целом я согласен с твоим посылом. У западных марок была долгая стратегия, и они строили бизнес всерьез: с инвестициями, с заводами, с обильным маркетингом. Та же работа с журналистами на совсем ином уровне была поставлена — что называется, товар лицом показывали.
Китайцы ведут себя как торговцы на рынке под открытым небом: приехали, разложились, дождь пошел, можно свернуться, особенных вложений нет.
По дилерам тебе виднее, раз сам работал, но я тоже от дилеров слышу жалобы, что выкатывают заоблачные планы и хоть тресни. Короче, отношение не как к равноправным партнерам, а именно как «доминирующей расы к папуасам» ))))
При этом сами-то машины китайские разные: я бы их не судил по «Чери». Взять те же электрички: да они круче «Фольцев» по многим параметрам. По крайне мере VW ID4 ничем мне не запомнился, в отличие от китайцев.