Бензиновый кризис повысил интерес россиян к электромобилям: к традиционным плюсам, вроде дешевизны километра пробега, добавился и еще один — наличие «топлива». Семья, владеющая VW ID.4 на заглавной фотографии, рассказала нам, что за 45 тысяч километров пробега электромобиль сэкономил им около 400 тысяч рублей в сравнении с аналогичным по классу бензиновым VW Tiguan. Расчет делался для средней стоимости бензина 68 рублей за литр, которую найдешь сегодня не везде. И если есть место для ночной зарядки, электромобиль каждое утро стоит с «полным баком», что сегодня кажется неожиданной роскошью. В Челябинске присутствуют и скоростные ЭЗС постоянного тока для быстрого пополнения энергии, так, может, стоит уже покупать электромобиль? Разберемся, какие варианты есть для разных бюджетов, и в чем плюсы и минусы электрификации.
Насколько экономны электромобили?
Средний расход энергии небольшого электромобиля летом составляет 15-20 кВт*ч/100 км, зимой — 20-30 кВт*ч/100 км. Для более мощных моделей, типа Zeekr 001, зимний расход может достигать 35-40 кВт*ч/100 км. Но даже если взять максимальную планку при тарифе 5 рублей за кВт*ч километр пробега обойдется примерно в 2 рубля, для менее мощных моделей — дешевле. Для сравнения, автомобиль с расходом 10 л/100 км при цене бензина 70 рублей за литр требует 7 рублей на километр. Поскольку расходы на топливо — доминирующая статья эксплуатационных трат, в течение жизненного цикла электромобиль обходится заметно дешевле, и экономия до 100 тысяч в год — не редкость.
В расчете выше владелец VW ID.4 учитывал также экономию на техобслуживании, ОСАГО, транспортном налоге и так далее, но львиная доля — именно бензиновые расходы.
Однако тарифы на публичных АЗС обычно составляют 18-25 рублей за кВт*ч, и в этом случае особенной разницы с бензиновым пробегом нет. И в целом электромобиль имеет смысл рассматривать только тем, кто может организовать его ночную зарядку от розеток переменного тока: в частном доме, на охраняемой стоянке, в гараже. Почти все электромобили принимают до 6,6-7 кВт зарядной мощности через специальное устройство, которое ставится отдельно, но допускают и зарядку от бытовых 16-ампертеных розеток мощностью 3 кВт. Домашняя зарядка и дешевле, и практичнее, поскольку в этом случае вы независимы от публичных ЭЗС.
Смотрим дешевые электромобили
Наиболее очевидным вариантом в России является Nissan Leaf — модель, которая наряду с Tesla стала первопроходцем массового электромобилестроения задолго до китайской экспансии. Автомобили первых лет выпуска (2011-2013) можно купить за суммы в районе 400-500 тысяч рублей.
Однако Leaf первого поколения — модель достаточно архаичная: батарея емкостью 24-30 кВт*ч обеспечивала пробеги в лучшем случае до 150-200 км на зарядке даже для новой машины, что в 2-3 раза ниже показателей современных электромобилей. Но Leaf популярен в России, особенно на Дальнем Востоке, поэтому для него налажена поставка запчастей. Можно заменить батарею на более свежую, включая и аккумулятор емкостью 40 кВт*ч — с ним пробеги возрастают до 200 км на зарядке. Из плюсов Leaf — практичность: это не городская «малолитражка», а среднестатистический автомобиль С-класса. Заряжать его можно от солнечных батарей.
Mitsubishi i-MiEV — электрический одноклассник Daewoo Matiz. Модель не самая удачная: емкость аккумулятора составляла всего 16 кВт*ч. С учетом возраста машин пробег на зарядке наверняка будет меньше даже заявленных 130 км. Впрочем, возить ребенка в школу из коттеджного поселка на таком электромобильчике можно вполне. Как-то я пытался доехать на его клоне Citroen C-Zero от Челябинск до Чебаркуля: опыт незабываемый.
Wuling Mini EV можно найти примерно за те же деньги, но он будет значительно моложе: в основном предлагают машины 2024 года выпуска. Батареи 26,5 кВт*ч по китайскому циклу CLTC хватает на 300 км пробега, но это соответствует, скорее, летним городским поездкам. Для трассы автомобильчик длиной 3 метра в принципе не предназначен.
Лидеры рынка — BYD
Из китайских машин классом повыше стоит посмотреть на BYD — это мировой лидер по производству электромобилей и вторая (после CATL) компания, по объему выпуска литий-ионных батарей. BYD активно развивается в Европе и скоро запустит первый завод в Венгрии, а ее амбиции — стать «новым Volkswagen» (можно смеяться, но по объективным показателям BYD действительно на победной волне). Компания еще в 2018 году отказалась от производства чисто бензиновых машин, и ставка сыграла: сегодня BYD лидер китайского рынка, а в обозримом будущем, вероятно, и мирового.
Не только хетчи
Вообще Китай предлагает невероятное разнообразие электрокаров, включая и полноприводные кроссоверы. У электрического 4WD есть плюсы: если у бензинового паркетника момент между осями распределяется через муфту, то здесь на каждую пару колес — свой электромотор. При правильной работе электроники такая схема эквивалентна «честному» полному приводу с тремя дифференциалами, поэтому тяговая проходимость у электрокроссоверов, как правило, впечатляющая. В том числе, за счет высокого крутящего момента на малых скоростях.
iCar — это суббренд Chery, который недавно пришел в России и будет продаваться под маркой Esteo: первой моделью стал гибрид V27. Но из Китая можно привезти его младшего брата V23, который предлагается как в заднеприводных версиях, так и с 4WD. Причем последняя еще и довольно шустрая: два мотора общей мощностью 211 л. с. обеспечивают разгон до 100 км/час за 7,5 секунды, емкость литий-ионной батареи — 82 кВт*ч, что очень неплохо для компактного кроссовера.
Правда, в Россию везут в основном моноприводные версии с батареями 47-60 кВт*ч и ценой 1-1,5 млн рублей, потому что 4WD варианты стоят в районе 3 млн рублей (почти новые).
Из моделей, которые до недавнего времени продавались в России официально, можно посмотреть Ora 03 GT (или Good Cat в китайской версии). Она продавалась через автосалоны Tank и стоила в районе 3,5 млн рублей с батареей 60 кВт*ч. Найти именно официальную версию машины на вторичном рынке непросто, но из Китая везут автомобили 2023–2024 годов ценой 1,5-2 млн рублей, но с меньшей батареей (в основном 48 кВт*ч). Несмотря на забавный дизайн в стиле VW Beetle, Ora является вполне практичным автомобилем С-класса и приятна в управлении.
Если душа просит «немца»
Есть на рынке и единичные предложения электромобилей известных брендов, но насколько оправдан такой вариант — вопрос. BMW i3 за 1 млн рублей будет минимум десятилетним, батарея — скромные 33 кВт*ч. Но «джокером» являются версии с небольшим бензогенератором мощностью 34 л. с. и 9-литровым баком, которые увеличивают пробег еще на 100-150 км. По сути, это редкий для тех времен последовательный гибрид: в Китае такая схема стала нормой, но характеристики современных гибридов заметно лучше, чем у «бумеров» десятилетней давности.
Замахнуться на «Теслу»
Имея в районе 1,5 млн рублей, можно уже помечтать о Tesla, правда, в нижнем ценовом сегменте представлены в основном возрастные Model S. Марка является признанным лидером сегмента, и практика показала достаточную долговечность ее машин, включая и батареи. Другое дело, что и пробеги у «Тесл» часто немаленькие, так что при покупке возрастной модели нужно делать тщательную диагностику: замена батареи — это минимум 0,5-1 млн рублей (в зависимости от состояния). Зато Tesla отличаются хорошей экономичностью, так что с батареей 85 кВт*ч обеспечивают запас хода, достаточный даже для дальнобойных поездок.
Примерно в том же бюджете 1,5 млн рублей можно поискать ранние экземпляры более компактной Tesla Model 3, которая выпускается с 2017 года. Модель вместе с родственным кроссовером Y стала полноценным бестселлером, и долго время лидировала в списке продаж многих стран. В 2023 году Model Y потеснила Toyota Corolla на первой строчке рейтинга самых популярных машин в мире.
Обе модели ценят за сбалансированность характеристик и практичность: емкость батарей топовых версий составляет 82 кВт*ч, и в экономичность режиме езды этого достаточно для пробегов до 500 км на зарядке. Как и многие электромобили, Tesla предлагает версии с полным приводом и моторами мощностью 500+ л. с., что обеспечивает «премиальную» динамику разгона (хотя в остальном Tesla не претендует на роскошь).
Смотрим первичный рынок
Из новых электромобилей наиболее доступным вариантом является Evolute i-Joy второго поколения: при покупке в кредит с учетом госскидки в 925 тысяч рублей его цена стартует от 2,049 млн рублей. Электромобиль липецкой сборки с батареей емкостью 52 кВт*ч является копией китайского Dongfeng Nammi 06, который в свою очередь копирует дизайн Kia EV3. Привод только передний, мощность двигателя — 163 л. с.
Сколько стоит Zeekr
В топовом сегменте электромобилей предложений не меньше: здесь и крупные модели BYD (Seal, Han, Song, Tang), и Xiaomi, и Zeekr. Например, популярный в России 001 в возрасте 3-4 года стоит в районе 3,5-4,5 млн рублей. У него есть дальнобойные версии с батареей на 100 кВт*ч, но сам Zeekr не отличается экономичностью, поэтому реалистичный пробег по трассе — в районе 400-450 км. Бренд принадлежит Geely и использует платформу SEA, которая легла в основу многих машин концерна, включая некоторые Volvo (в модифицированном виде). О впечатлениях от Zeekr 001 рассказывал ранее.
За и против электромобиля
Плюсы электромобиля:
- значительная экономия на энергии (при зарядке по бытовым тарифам);
- реже и проще ТО;
- низкий уровень шума;
- приятны в управлении, динамичны;
- не зависят от доступности топлив.
Минусы электромобиля:
- выше начальная цена;
- ограниченный пробег на зарядке;
- долгий процесс зарядки, потребность в домашней станции;
- риск возгорания батареи (небольшой);
- высокий износ шин (из-за массы);
- отсутствие в России сервиса и рынка запчастей;
- возможная перегрузка слабых электросетей.
Спрос есть, машин нет
Эксперты отмечают повышенный интерес к электромобилям летом 2026 года. Глава агентства «Автостат» Сергей Целиков рассказывает, что продажи новых «электричек» не выросли, но связано это больше с неготовностью дилеров к повышенному спросу. Доля электрокаров за первое полугодие составила 0,8%.
Лидером продаж в 2026 году несколько месяцев подряд был Evolute i-Joy, но в июне его отгрузки резко упали и первенство перехватил яндексовский Umo 5 (убийца «Атома») — электромобиль, собираемый на заводе «Москвич» и адресованный больше такси.
Помимо электромобилей, можно посмотреть гибриды: рассказывал об их плюсах и минуса на примере Geely EX5.
Хотел купить ijoy, прям нацелился на покупку(30 тысяч предоплаты, ждать месяц), а потом решил что МПС с ГБО будет получше с разных точек зрения. И хотя я противник ГБО, но поизучал, проанализировал и понял, что это будущее на ближайший год. А электрички хорошо, но на 2 млн лучше прикупить долларов.
Но если есть подземная парковка с обычной розеткой с индивидуальным прибором учета, то айджой — ультра выбор для города.
Если хочется электромобиль, мне кажется, Ora более реалистичный вариант. Концерн понятный (Great Wall), официальные поставки были, хотя и недолгие. Правда, ручаться за ее беспроблемность тоже не буду. Но нам с Глебом машина понравилась всем, кроме мелкого багажника.
Ты серьезно рассматривал i-Joy? 😂
Не, ты знаешь, я фанат электро, просто тут тачка-ноунейм с непонятными перспективами, потому что липецкий завод не отличается последовательностью решений и выглядит больше ширмой для отмывания господдержки для электромобилей.
Говорил тут дилером Evolute, они прям ругаются на невозможность обновлять ПО по воздуху. А поскольку обновлений очень много, они говорят, что владельцам «джоев» надо чуть ли не каждый день ездить в сервис. Может, преувеличивают, не знают, но ругаются.
Тем более у тебя нормальный японский аппарат, ладно бы «Лада Гранта» была)
По поводу ГБО: пошли сообщения, что и газ начал пропадать. Завтра как раз поеду узнавать, вроде некоторые ГЗС теперь только юрлицам по корпоративным карточкам отгружают.
И из области уже недели две как пишут, что газ резко подорожал.
Ну в интернетах написано, что пропан-бутана завались и даже если все машины оборудовать ГБО, то проблемы будут только с инфраструктурой, но не в пропан-бутаном. Сегодня проехал дороге Миасс-Челябинск через деревни, на каждой заправке ПБ есть.
Я его рассматривал не взамен МПС, а в дополнение:) На драйве2 вроде доволен народ, какой-то резкой критики не обнаружил. Но! Я рассматривал, но принял решение не покупать, в т.ч. из-за мутности конторы.
По пропан-бутану полной уверенности у меня нет.
Тут два фактора: его частично делают на тех же НПЗ, и если повреждена установка первичной переработки, то, по сути, производство всех нефтепродуктов останавливается, с том числе, СУГ (я не спец в вопросах, но так понимаю).
Ну и далее ничто не мешает украинцам ударить по крупным ГПЗ, особенно к осени, поскольку СУГ еще и для бытовых нужд используется.
Спрос на СУГ потихоньку растет, так что дефицит и тут не исключен, к.м.к.
Впрочем, может быть, это лишь страшилки, не знаю.
Опять же, если бензин и дизтопливо для правительства будут приоритетом как социально значимые товары, то на СУГ по большому счету всем пофиг, из-за него бунтов не будет, слишком малая значимость именно для транспорта. Пропадет СУГ — ну, разве что таксисты поворчат, да газелисты. Поворчат, и пойдут очередь на АЗС занимать.
Но с другой стороны, вроде как 75% СУГ для автомобилей делают именно ГПЗ, крупнейшие — Тобольск, Сургут, Оренбург. Так что именно от ударов по НПЗ сильного дефицита возникнуть не должно, тем более от общего объема СУГ на АГЗС поступает примерно четверть (еще четверть — на бытовой газ, и половина для химпрома). Короче, ставь, будешь рассказывать нам обстановку с полей 😂
я тут весьма удивился, у нас на стоянке на два или три машиноместа протянули кабель, поставили розетки, вроде даже счетчик поставили. теперь на постоянку на этих местах на парковке стоят электромобили. те парковка плюс заряжаются. не знаю сколько они платят, но если стоят счетчики, то возможно обычная плата за парковку плюс за подзарядку электричеством по счетчику. одна из машин точно еволют, остальные не присматривался. вот так, пока вы тут рассуждаете, на чтз прогресс идет семимильными шагами. )))
Да, как ни странно, неразрешимая проблема с инфраструктурой для электромобилей на самом деле довольно плевая и по сути сводится к протягиванию кабелей и установку розеток во дворах, на стоянках, вдоль дорог. Работа масштабная, но несложная, низкоквалифицированная: люди со средним образованием вполне справятся. И в масштабах государства затраты на это ничтожны. Коли ЛЭП научились тянуть, уж розетки поставить тем более сумели бы. В принципе для 90% жителей достаточно просто розетки на месте ночной стоянки электромобиля, чтобы эксплуатировать его без хлопот 90% времени.
Мощности по 150 кВт и выше нужны только для скоростной зарядки на трассах или около ТЦ. А для ночной зарядки достаточно бытовой мощности 3 кВт, ну или 7-15 кВт, что также не заоблачно: мощность одной-двух электроплит.
Так что переход на электромобили — не такая уж чудовищно сложная вещь. Я не говорю, что это плевая работа, нет, ей надо заниматься. Но если бы государство поставило это в приоритет, думаю, за год можно решить проблему в крупных городах.
Но мешает одно — нефтяное лобби, которое будет до последнего доказывать, что нефть наше все. Хотя всем уже очевидно, что мой любимый ДВС — путь в никуда. Сейчас серное топливо разрешат, и количество токсинов в воздухе достигнет исторического максимума (низкая экологичность Х количество машин)