«Первое, что поражает — разгон: не ожидал, что двухтонный кроссовер может быть таким юрким», — делится впечатлениями Илья, владелец нового Evolute i-Space.
Автомобиль любопытный: спрос на гибрид липецкой сборки существенно вырос в дни топливного кризиса, ведь i-Space способен ездить и на бензине, и на электричестве, и на комбинации обоих. При этом сам Илья купил его не только ради независимости от АЗС, но и пресловутой электромобильной тяги, тем более его версия — полноприводная. Мы расспросили Илью об отношении дилера, условиях покупки и первых впечатлениях от i-Space. Сегодня это самый доступный гибрид на рынке, хотя и не лишенный минусов — о них тоже поговорим.
Почему гибрид?
Девять лет Илья ездил на Kia Rio: сначала в Челябинске, затем в Екатеринбурге, куда перебрался четыре года назад. Машина его устраивала, но аномальные снегопады 2023–2024 годов вынудили задуматься о полноприводном кроссовере: чтобы выезжать из двора на Rio, пришлось покупать пластиковые траки.
При этом Илье нравились электромобили, и тест-драйв Ora GoodCat (03 GT) знакомых укрепил его в мысли, что он хочет похожую машину. А поскольку в России исключительно на электричестве ездить сложно, Илья стал искать гибрид.
Evolute i-Space является последовательным гибридом. По сути, это электрокар, где колеса приводятся в движение двумя электромоторами суммарной мощностью 367 л. с. Но также он оснащен бензогенератором на основе 1,5-литрового ДВС мощностью 90 л. с. С динамикой порядок: от 0 до 100 км/час он разгоняется за 7,1 секунду, примерно как BMW X3 xDrive30i поколение F25. Правда, в отличие от бензиновых конкурентов, его динамика зависит от степени зарядки, о чем поговорим ниже.
У автомобиля есть батарея емкостью 25 кВт*ч, что позволяет, согласно паспорту, проезжать порядка 160 км на чистом электричестве, хотя сам Илья говорит — максимум 100 км. В гибридном режиме заявлен пробег в 1000 км, но Илья оценивает его в 700-800 км. При 48-литровом баке это эквивалентно расходу в 6-7 л/100 км.
Кстати, транспортный налог гибрида вычисляется не по пиковой мощности электромоторов, а по 30-минутной, которая для полноприводного Evolute i-Space составляет 159 л. с.
Откуда взялись «Эволюты»
Автомобили под маркой Evolute липецкий завод «Моторинвест» выпускает с 2022 года. Поначалу акцент делался на электрокары, и спрос оставался невысоким, хотя новый i-Joy продает хорошо. Гибридный i-Space добавили в гамму в начале 2024 года, после чего интерес к марке ощутимо возрос.
Год назад вышла обновленная версия i-Space с более мощным передним электромотором (218 л. с. против 176 л. с.) и увеличенной батареей, а в начале 2026 года появилась и полноприводная версия, как у Ильи.
Технически i-Space является копией китайского Dongfeng Fengon E5, но Илья говорит, что не испытывает предубеждения к чайнакарам.
О цене и отношении дилера
Важным фактором стала цена. Моноприводные i-Space стоят от 3,585 млн, полноприводные — от 3,89 млн рублей (у Ильи в договоре 3,99 млн). Но главное, при покупке в кредит на них распространяется госскидка в 35%, но не более 925 тысяч рублей. Эту сумму вместе с деньгами за сданный в трейд-ин Kia Rio засчитали Илье как первоначальный взнос, то есть в принципе i-Space можно купить, не тратя наличные на первоначалку.
Но есть и минусы. Из-за повышенного спроса липецкий завод не справляется с наплывом желающих, так что некоторым клиентам приходится ждать по 2-3 месяца. Илья говорит, ему относительно повезло: тест-драйв он прошел в августе, сразу оформил предварительный договор, и через полтора месяца забрал автомобиль.
«Но, конечно, общение с покупателями у дилера сейчас… на сниженном уровне, потому что спрос превышает предложение, — рассказывает он. — Когда заключали договор бронирования, я пытался зафиксировать цену и еще какие-то условия, они ни на что не соглашаются, говорят: „Только так“. То есть голый договор, в котором прописано, условно, что через три месяца, дай бог, он появится. По сути, ты просто встаешь в очередь и надеешься, что машину привезут. И условия ничем не подмасливают, например, нет скидки за трейд-ин: сдаешь машину, как есть, и все».
Гибрид в кредит: выгодно?
Другой аспект — сравнительно высокая ставка по кредиту, 16%, тогда как продавцы бензиновой техники предлагают более выгодные условия.
Например, одноклассником i-Space является Haval F7, который в полноприводной версии стоит от 3,4 млн рублей (то есть на полмиллиона дешевле, чем i-Space без госскидки). При первоначальном взносе 800 тысяч рублей и сроке кредит в 5 лет ставка для Haval F7 составит 10,4%, ежемесячная выплата — 55 тысяч рублей. Для Evolute i-Space тело кредита меньше за счет госскидки, но из-за более высокой ставки ежемесячная выплата составит 53 тысячи рублей. То есть высокий банковский интерес съедает часть госскидки.
Но если рассматривать гибридный привод, как самодостаточный плюс, конкурентов у i-Space немного, хотя они есть. Наиболее близок по размерам и концепции Geely EX5, который в гибридной версии стоит от 3,48 млн рублей, а при сдаче машины в трейд-ин — от 3,23 млн. Для приведенных выше условий ставка составит 11,4%, ежемесячный платеж — 53 тысячи рублей (для банка ВТБ).
Однако Geely EX5 в России предлагается только в переднеприводных версиях и секунду уступает Evolute i-Space в динамике разгона до 100 км/час. Остальные гибриды типа Deepal G318 или GAC S7 в принципе дороже.
Где заряжать Evolute?
Илья живет в многоквартирном доме, поэтому отдельно стоял вопрос с зарядкой. Последовательные гибриды, в отличие от электромобилей, позволяют ездить вообще без подключения к розетке, но обратная сторона — снижение динамики. Это характерно почти для всех гибридов, включая, например, Lixiang L6, у которого по мере разрядки батареи разгон до 100 км/час ухудшается с 5,5 до 10,5 секунд (данные «Авторевю»). Для Evolute i-Space полигонных замеров не было, но, по данным одного из изданий, с наполовину заряженной батареей он также разгоняется до 100 км/час за 9-10 секунд.
Так что заряжать гибрид желательно, к тому же езда на электричестве дешевле.
«Если бы я жил в частном доме, было бы супер: приезжаешь, ставишь на зарядку, электричество стоит 3-4 рубля за кВт*ч, то есть, считай, бесплатное топливо, — рассуждает Илья. — Но у меня многоквартирный дом. Поэтому я изучил расположение публичных ЭЗС в Екатеринбурге и нашел удобные для себя. Они не очень мощные: заявлено 30 кВт, у меня получается максимум 21 кВт, но зато цена электричества умеренная, 14,5 рублей за кВт*ч. То есть я планирую раз в несколько дней заряжать его минут по 40».
При среднем расходе электричества 20 кВт*ч на 100 км и тарифе в 14,5 рубля за кВт*ч стоимость километра окажется в районе 3 рублей. Для сравнения, при городском расходе бензина 10 л/100 км и цене топлива 70 рублей за литр получается вдвое дороже, 7 рублей за километр. А бензин еще надо достать. При этом Илья отмечает и лучшую топливную экономичность «Эволюта»: его ДВС, не связанный с колесами, может работать в наиболее оптимальном режиме с высокими КПД, который у китайских гибридов за счет цикла Миллера нередко превышают 40%.
А что с обслуживанием?
Дилерская сеть Evolute пока неразвита, например, дилеры есть в Челябинске, но не Екатеринбурге, так что в первое время Илья планирует ездить на обслуживание к нам, надеясь, что через год-два набирающая популярность марка организует представительство и в столице Урала (два дилера уже готовятся к открытию в Екатеринбурге). Нулевое ТО нужно сделать примерно на 3000 километрах, но дальше сроки возрастают.
Плюсом является отдельный подсчет пробега для электромоторов и ДВС. Если ездить в основном на электротяге, обслуживание бензинового мотора можно проводить реже. Электрическая часть как таковых работ не требует: периодически балансируется батарея, меняется масло в редукторе, плюс выполняются стандартные процедуры вроде замены салонного фильтра. Но в целом Илья надеется, что расходы на гибрид будут умеренными в сравнении с аналогичным бензиновым кроссовером. Для сравнения, стандартный комплекс ТО (замена масла ДВС и т. п.) стоит около 19 тысяч рублей, интервал — 1 год или 10 тысяч километров.
95% восторга, 5% мультимедиа-глюков
Пока Evolute воспринимается сугубо позитивно: Илья, например, отмечает комфортную подвеску, которая позволяет ехать, не сбавляя скорость, там, где Rio уже страдал на неровностях или рельсах. Будучи одноклассником кроссоверов вроде Nissan X-Trail, Evolute i-Space достаточно вместительный, правда, полноприводная версия бывает строго пятиместной, без третьего ряда. Как и большинство «электричек», он лишен запасного колеса: в дальние поездки Илья планирует класть докатку в багажник.
«У меня впечатления на 95% положительные, оставшиеся 5% связаны в основном с мультимедиа, — говорит Илья. — Я пока до конца не разобрался, но, например, у меня постоянно сбиваются часы и температура климат-контроля. Есть и другие мелочи, например, громко работает поворотник, иногда женский голос прямо орет, что ты оставил телефон на зарядке. Но я нашел специальный софт, который позволяет без прошивки поменять эти настройки: сделал очень легко, за 15 минут».
Трудности в освоении мультимедиа и ее глюки — это в принципе самая популярная причина жалоб клиентов на чайнакары, в том числе, в глобальных исследованиях качества вроде рейтинга J.D.Power.
Скидок нет, но вы держитесь
Интерес к электромобилям в России резко вырос из-за топливного кризиса. В сентябре, по данным агентства «Автостат», машины с электроприводом заняли беспрецедентные 10% российского рынка, из которых 7% пришлось на гибриды и 3% на чисто батарейные машины. Неожиданным бестселлером стал электрический Changan Qiyuan Q05, который даже не представлен в России официально.
Evolute i-Space по итогам года имеет шансы стать самым популярным гибридом, хотя в отдельные недели сентября его обгонял Geely EX5. Наверняка сказываются ограниченные поставки i-Space: липецкое производство, похоже, не готово к ажиотажному спросу.
Но есть неприятный момент: окончание программ льготного кредитования и лизинга в 2026 году, о чем объявил Минпромторг. То есть новые покупатели Evolute уже не смогут претендовать на скидку в 925 тысяч рублей до конца года, и это наверняка скажется на продажах. Однако речь исключительно об исчерпании бюджетных лимитов, и Минпромторг подчеркивает, что подобные программы заложены в следующие бюджетные циклы, так что должны возобновиться с 2027 года.
Но и тут все непросто: еще летом анонсировалась идея сократить скидки с 35% до 10%, одновременно расширив до 5 млн рублей диапазон цен электромобилей, попадающих под программу. Если это случится, спрос на электромобили российской сборки опять просядет.
Илья же в свою очередь рад, что успел заскочить в последний вагон уходящего поезда и ждет первых снегопадов, чтобы оценить разницу полноприводного электрокроссовера с его прежним Kia Rio.
Где-то читал, что если на нем ехать быстрее 120 км/ч, то якобы ДВС уже не хватает, чтобы подзаряжать батарею и она продолжает разряжаться, до ноля
Такое не исключено.
Хотя чисто теоретически мощность, которая нужна для движения такого кроссовера на 120 км/час — в районе 30-50 л.с. в зависимости от условий. То есть вдвое ниже, чем мощность ДВС,
Но далее начинаются разные нюансы. Какова мощность генератора? Какова эффективность всей цепочки генератор-батарея-инверторы-электромоторы? Каковы настройки ДВС, и может ли он выдавать все 90 л.с. на таком режиме?
Ведь обычно максимальная мощность развивается на оборотах, близких к максимальным, грубо, 5-6 тысячам. У обычной машины на скорости 120 км/час обороты будут в районе 3-3,5 тысяч. И если двигатель начнет работать на 6 тысячам, скорее всего, будет очень шумно и вообще не по себе. Поэтому, возможно, на 120 км/час ДВС не шпарит на всю катушку, в итоге мощней не хватает на полную перезарядку.
Ну это так, мысли вслух
Вот у вас правильные вопросы, которые я задавал под прошлыми обзорами гибридов.
С другой стороны зачем нам это знать — продали нефть, купили стеклянные бусы.
Я думаю, что трехфазному генератору на постоянных магнитах всё-равно.
Его КПД не менее 95% во всем диапазоне рабочих нагрузок.
А про ДВС я согласен — он работает на средних оборотах — где максимальный КПД и максимальный крутящий момент а это примерно половина максимальной мощности.
Я думаю, что должен быть экран, как на Приусе, где показывают мгновенную передаваемую мощность электрических компонентов.
Просил i-Space у дилера на длительный тест-драйв, чтобы проверить запас хода и прочие обстоятельства, но они согласились его дать только с каким-то кабальным договором, по которому я обязуюсь писать хвалебную статью во славу дилера) Отказался
А УМУ 5 еще не продают, чтобы взять на тест?
И, по прежнему — Искры так и нет на улицах, хотя год прошел.
Даже Зикров периодически вижу.
Ну ничего же тебе не мешает написать хвалебную статью, а потом правдивую, через пару недель. Или мешает?
Антону: это слишком хитро-мудро. Уж не настолько мне хотелось)
Umo5 у дилера, с которым общаюсь, разбили, они ждут новый. Обещали. Я сейчас хочу Changan Qiyuan Q05 взять — конкурент i-Joy и Umo5, но импортирумый из Китая. Но Umo5 в повестке. Кстати, у «Авторевю» скоро интересный тест выйдет: Umo 5 против его китайского прототипа GAC Aion Y и против Evolute i-Joy.
По «Искре»: мало ее да, но встречается. Ее порой сложно от Весты отличить, поэтому не слишком бросается в глаза
Кстати на Зикре дверь изнутри открывается какой-то мелкой неконтрастной кнопкой в средине карты. Не на ручке и не на привычном месте над ней.
Если бы мне пальцем не ткнули, я бы так и умер не найдя, как выйти.
Причем кнопка без обратной связи и без фиксации. Даже без звука, как у фотоаппарата.
Я типа ткнул… ничего. Тупо толкаю дверь и она открывается. При этом опять нет никаких сенсорных сигналов, как у нормальной машины, когда замок разблокируется. Аналогично закрывание. Как дверь в деревенском сортире со щеколдой. Типа ты её толкаешь за ручку до упора. Никаких звуков и тактильных ощущений защелкивания. Довел до упора и отпустил.
Почему про такие важные вещи никто не пишет?
Когда едешь вроде тихо — электромобиль.
Но есть какой-то непонятный звук.
Может я ловлю фантомы после езды на ДВС?
Такте впечатление, что звук работы шин очень ослаблен и проходит через кузов. При этом мой слух автоматически перестроился на более высокую чувствительность и ему некомфортно в отсутствие привычных шумов.
>> Но есть какой-то непонятный звук.
На малом ходу у электромобилей есть синтетический звук, напоминающий озвучку советской фантастики, волнообразное электронное подвывание. Это сделано ради безопасности, чтобы пешеходы слышали. Не очень понимаю, зачем нужен именно такой звук, почему бы не сделать что-то вроде трещетки или просто гудения. Может быть, есть какие-то исследования на эту тему. Но звук у всех примерно одинаковый
По поводу дверей Зикра не очень уловил, в чем проблема. Поскольку я на них ездил не так много, веско говорить не берусь, но не помню каких-то проблем. Автоматические двери, нажал кнопку, открылись. Владельцы говорят, когда привыкаешь, удобно. Сортирная дверь, я считаю, вообще эталон, сколько веков служит
Ещё про современные тачки.
Многие хайпожоры муссируют тему «запланированного устаревания».
Другими словами «ограниченного ресурса».
Да, и в этом есть некое здравое зерно, но оно зарыто в другом месте.
У современных устройств есть другая цель — «равномерное устаревание».
Кстати её декларируют автопроизводители уже с 60-х годов.
Для промышленности плохо, когда один компонет устройства может служить 100 лет, а другой 1 год (расходник).
В результате этого дорогой девайс внезапно приходит в негодность.
В автомобиле таких «расходников» очень много.
В частности к ним относятся большинство резиновых деталей, которые теряют существенно свои свойства по прошествии 10 лет.
С другой стороны есть очень хорошие, компоненты, которые остаются хорошими даже после поражения кузова сквозной коррозией во многих местах. Например компоненты салона, отопителя и двигателя.
С другой стороны есть ещё неуемная тяга корпораций к космическим прибылям.
И, тут они сходятся вместе. Условный генератор каждые 5-10 лет перепроектируется, чтобы выполнить эти новые установки: снижение себестоимости, снижение количества компонентов, снижение неравномерности их устаревания и новая фишка — «комплексная замена».
Теперь нельзя отдельно поменять щетки или выпрямительный диод. А только весь узел с частью корпуса и электросхемой. Причем оригинальный «узел» стоит так дорого, что предполагает примерно десятикратную наценку между производством и розничной ценой.
С инженерной точки зрения проверенные десятилетиями надежные узлы заменяются на новые с существенными проектировочными или производственными просчетами.
Это и принимают за «запланированное устаревание».
Забыл ещё одну мысль.
Перепроектирование поколений ОДИНАКОВЫХ автомобилей (генераторов и др.) имеет целью запустить в оборот новые ТС, запчасти к которым от старых версий не подходят. Дабы доить владельцев много лет после гарантии, пока эти детали не освоят компании свободного рынка ЗЧ.
Ну да, удобство ремонта для современных автомобилей не на первом месте, но мне кажется, это делается не в силу попытки озолотиться на владельцах подержанных машин, а, скорее, из соображений технологичности производства и ремонта. То есть можно сделать узел полностью разборным, и затем обучить весь персонал всех дилерских центров разбирать и собирать его. Но, возможно, проще сделать его неразборным и менять целиком, не компостируя мозги и экономя на самих работах. Потому что может получиться, что детали для ремонта генератора копеечные, а расходы на персонал с учетом обучения и стоимости нормочаса — неоправданном высокие.
Конечно, и коммерческий интерес тут может быть, но я думаю, это не первостепенно. Культура гаражного ремонта в западном мире давно ушла (ну, кроме любителей собирать олдтаймеры), поэтому и машины проектируются под ремонт силами дилерских центров, а им, подозреваю, выгоднее менять компоненты целиком.
Ну, и в конце концов, гаражным дядям Васям никто не мешает колхозить на свой вкус и цвет, чем они и занимаются. Те же неремонтные блоки «Солярисов» вроде как научились растачивать под размер, видимо, и поршни с кольцами ремонтных размеров китайцы делать начали. Был бы спрос.
Вы совершенно правы. В мире дорогой рабочей силы нет времени на поиск неисправности. Механик тупо меняет целые узлы (блоки), пока не устранит проблему. Поэтому каждый узел собирается один раз условным индусом на защелках/заклепках и никакому ремонту не подлежит.
Я этим летом столкнулся с неисправными замками на Форде Торнео. Там внутри два привода и с десяток всевозможных толкателей. Новый фирменный замок водительской двери стоит 1/5 всей машины в текущем состоянии. Не можешь купить? Значит тебе старый Форд не по карману.
Для проектировщиков двигателей Хундай-Киа в аду создали отдельный участок с особо изощренными пытками.
Ну да, запчасти по цене, сравнимой с остаточной стоимостью машины, — это вообще отдельных жанр. Возвращаясь к вашему первоначальному топику, думаю, что действительно машины сейчас делаются «с программируемом ресурсом». Не в том даже смысле, что производитель хочет, чтобы она непременно развалилась на 100 000 км. Скорее, у производителя есть понимание, что в современном мире нет смысла делать вечных машин — это больше не ценность. Вечная машина при прочих равных, скорее всего, будет дороже. Со временем она постареет и перестанет укладываться в перспективные нормы по экологичности и безопасности. Эпоха потребление подталкивает менять вещи чаще, даже если новая модель — это по сути та же старая в другом дизайне. В итоге сама культура потребления автомобилей такая, что рассчитывать его узлы на 1 млн км или на 10 плановых ремонтов смысла нет. И в итоге наступает момент, когда ремонтировать такой автомобиль экономически уже не оправдано. Дальше можно уже кулибничать, искать детали на разборках, но это сродни искусству — тут нужна тяга к самовыражению.
Смотрю на ютубе канал SimonFordman чувачка, который восстанавливает старые американские тачки (в основном двигатели и трансмиссии). Конечно, загляденье: во-первых, под капотом просторно. Во-вторых, простоявшая 50 лет машина после нескольких часов колдовства над ней заводится. В-третьих, он заказывает ремкомплект на карбюратор какого-нибудь 65-летнего «Форд», и ему приходит упаковка резинок и жиклеров, которые чудесным образом подходят. И все делается набором ключей и отверток, плюс мастерством, конечно. Но тогда машины под другую модель потребления создавались.
Меня другая тенденция пугает: пока автомобили были «железными», так или иначе все в них ремонтировалось. Но сейчас они все больше электронные, как гаджеты. Аа как айфоны через несколько лет перестают обновляться, мы видим. Годное устройство превращается в кирпич, потому что в нем то ли копятся баги, то ли производитель так запрограммировал. Электронная читалка, которая все годы спокойно открывалась, вдруг приводит к зависанию планшета — почему?
И я боюсь, что эта тенденция проникнет в автомобили. Сейчас многие узлы не просто прикручены друг к другу — они еще и «знакомы» друг с другом через электронные ключи, то есть нельзя взять электромотор от одного Zeekr и переставить в другой: надо колдовать с прописыванием нового компонента в системе и делается это, насколько знаю, в дилерских центрах (наши колхозят через китайских «друзей», но это именно что колхоз).
В тех же электромобилях сами железяки ничего не стоят, если нет системы управлениями ими. Банальный электромотор — это просто кирпич, если нет инвертора с правильным алгоритмом, который подает нужные синусоиды на полюса. А скоро еще тормоза и рулевое будут электронными, и наколхозить будет еще сложнее. Хотя, конечно, и электронику ломают, но с учетом сложности автомобиля и рискованности такого подхода, не факт, что это вообще разумно.
И тут тоже — да!
Меня пугают (пока издалека) всякие UMO 5, которые обновляются по воздуху, являются носителем неких «сервисов тындекса» и могут управляться со смартфона. Превратить подобную систему в кирпич дело одного байта.
Автомобильные блоки «прошиваются» в системе уже больше 20 лет.
Это не новость и это более-менее железячная функция для кормления авторизованных сервисов.
Теперь будет хуже. Автомобиль будет уже не твой, а управляющей компании у которой ты берешь его в длительную аренду.
Будет как с ПО по подписке. Заплатил — полетел, не заплатил — утонул.
И, сейчас я даже в чем-то рад, что ВАЗ по-прежнему остаётся в олдскульном русле. А вот сколько будут стоить красивые китайские машинки через 5-10 лет эксплуатации и можно ли будет на них ездить, это большой вопрос. Или в каждую третью придется внедрять «шеснарь»?
Для UMO 5 ситуация может развиваться так.
Вы купили и ездите, всё нормально.
Через три года вам скажут, что что для автомобиля требуется критическое обновление. Оно платное 1000$, так как гарантия закончилась.
Дальше скажут, что для безопасного управления автомобилем требуется обязательная онлайн поддержка сервисов Я. Теперь это будет стоить 10000 р. в месяц.
Без этого автомобиль не безопасен на дороге, поэтому его работу мы временно, до оплаты сервисов, заблокируем, чтобы вы случайно не попали в ДТП. А пока доступно передвижение со скоростью не быстрее 25 км/ч.
В теории да, выглядит как основа для будущих «платных подписок» или чего-то вроде того. Собственно, как это происходит, показала «Тесла»: поначалу ее FSD продавался вместе с машиной как опция, то есть ты купил Теслу с установленным набором камер и «мозгами» автопилота, и далее просто скачивай ПО, как на обычный комп. Сейчас купить FSD нельзя, с прошлого года он доступен только по подписке. Если не ошибаюсь, сейчас все Теслы сразу имеют полный набор харда и софта для FSD, так что плати денежку — и он заработает.
BMW аналогичное пыталась внедрить с подогревом сидений, не знаю, работает ли еще эта дурная система. Так и не понял ее физического смысла: тупо клиентуру ободрать.
Ну, и далее возможны варианты вроде описанных вами. Или, возвращаясь к теме запчастей, возможно следующее: сломался неремонтопригодный электромотор, ты можешь купить его на алишке за 300 баксов, но он не пропишется в системе. А для этого нужна «сертификация дилера», который может поставить на него специальный чип для интеграции в систему стоимостью 3000 баксов, и все это — под соусом безопасности или вроде того.
Электроника в этом смысле безграничные возможности открывает. Да и лезть в нее силами доморощенных хакеров тоже страшно, все-таки вопрос безопасности в самом деле.