В России заработала первая гигафабрика полного цикла по выпуску литийионных батарей для электромобилей: в числе ее клиентов ожидаются как производители коммерческой техники, так и легковые проекты типа «Атом», Evolute, «Амберавто». Батарея является одним из самых сложных и дорогих узлов электрокара, так что в теории запуск гигафабрики может интенсифицировать электромобилизацию России. Рассказываем, что за литийионки делают на новой гигафабрике и есть ли у них иностранный прототип.
Проектом строительства первой гигафабрики занималось топливное подразделение Росатома, компания «ТВЭЛ». Фабрика построена в Немановском районе Калининграда и рассчитана на производственную мощность до 4 ГВт⋅ч в год. Для сравнения: батарея электромобиля «Атом» имеет емкость 77 кВт⋅ч, то есть фабрика способна обеспечить аккумуляторами до 50 тысяч машин в год. Для понимания масштаба: гигафабрика Tesla в Неваде рассчитана на выпуск 100 ГВт⋅ч батарей, так что пока Илон Маск может вздрогнуть разве что от смеха. Справедливости ради, потребности в батареях у России пока значительно ниже, чем в США или Китае.
В следующем году должна заработать еще одна гигафабрика Росатома той же мощности в Новой Москве. Всего, по оценкам самой компании, рынок литийионных батарей к 2030 году увеличится до 20–30 ГкВт⋅ч в год, то есть первые две фабрики закроют примерно четверть будущих потребностей.
Калининградская гигафабрика выпускает батареи в режиме полного цикла, от первичной химии отдельных ячеек до сборки готового батарейного блока. Ячейка выполнена в виде пакетного аккумулятора емкостью 2,67 кВт⋅ч, то есть для сборки батареи «Атома» понадобится 28 ячеек. При этом Tesla и китайские компании предпочитают призматические или цилиндрические ячейки с твердыми корпусами.
Проект запущен в сжатые сроки: строительство началось в 2022 году, и запуск завода состоялся по графику. Незадолго до этого Росатом купил южнокорейского производителя литийионных батарей Enertech International, хотя в официальных релизах российской стороны вклад иностранной компании не упоминается. Есть ли здесь связь, сказать сложно, но у компании Enetrech была собственная ячейка 12S1P с идентичными характеристиками и емкостью в районе 2,67 кВт⋅ч, выполненная в виде пакетного аккумулятора. Так что, возможно, речь об адаптации иностранной технологии.
Гигафабрика роботизирована на 90%, темп выпуска составляет 1 ячейка в секунду. Длина производственных линий — 2,5 км, а общая площадь завода — более 23 га.
Спрос на литийионные батареи в России растет: с одной стороны, они используются в коммерческой технике, в электробусах, современных троллейбусах, погрузочных машинах и так далее. Одновременно стартует несколько проектов по сборке электромобилей, самый громкий из которых — «Атом». Производство его уже стартовало, выход на рынок ожидается в 2026 году, но радость омрачает опубликованная цена — 3,9 млн рублей за электромобиль городского В-класса. Даже с учетом госскидки в 925 тысяч рублей получается примерно вдвое дороже, чем стоит аналогичная техника в Китае.
«Атом» является самостоятельной разработкой, но в России также производится несколько китайских электрокаров, в частности «Москвич-3е», калининградские «Амберавто» и Eonyx, а также липецкие Evolute, которые в основном являются моделями Dongfeng. Все они также могут быть клиентами новых гигафабрик.
Если первая волна «Эволютов» спросом не пользовалась, то после обновления линейки шансы как будто появились: например, новый i-Joy, напоминающий Kia EV3, стоит от 2,715 млн, но с учетом госскидки прайс-лист начинается от 1,79 млн рублей, что выглядит конкурентоспособно.
Общие продажи электромобилей в России в 2025 году резко упали: по итогам 10 месяцев рынок просел на 37%. Гораздо лучше чувствуют себя подключаемые гибриды, которые в октябре установили рекорд — более 6 тысяч машин, в основном Lixiang и Voyah. Падение продаж электрокаров во многом связано с перекрытием таможенных лазеек, благодаря которым в 2022–2024 годах удавалось ввозить Zeekr и другие чайнакары по привлекательным ценам.
Они бы ещё на тех же элементах делали батареи резервного питания для частных домов. Возможно, в кооперации с компаниями, которые подобные вещи делают уже давно из импортных комплектующих.
У меня есть вопросы и некоторые комментарии.
«в частности «Москвич-3е», калининградские «Амберавто» и Eonyx, а также липецкие Evolute, которые в основном являются моделями Dongfeng. Все они также могут быть клиентами новых гигафабрик.»
Я думаю, что «не могут». Точнее: элементы производимой фабрикой размерности по моему мнению не используются ни в одной из указанных моделей.
Использование батареи другой конфигурации требует как физического перепроектирования достаточно большой части кузова и внесение весьма существенных изменений в «схему управления батареей».
Я сомневаюсь, что такая модернизация в принципе целесообразна.
Скорее это работа на уровне создания новой товарной модели автомобиля.
Представленные на фото «банки» в среде любителей электротранспорта получили прозвища «прокладки с ушками» и «чебурашки».
Китайские заводы начали их выпускать лет 15 назад. И опять же я думаю, что уже прекратили, либо они остаются некой нишевой продукцией.
Возможно для маломощных транспортных средств.
Опять же я не видел разборок использованной батарей ни одного автомобиля, где были использованы подобные пакеты.
По-моему мнению сами по себе пакеты не плохие, имеют достаточно хорошие массогабаритные параметры, но это уже позапрошлое поколение в плане применения на электромобилях.
Да, их можно применять в троллейбусах, но есть проблема в цене и диапазоне рабочих температур. Надо проектировать сборку (батарею) с подогревом и охлаждением пакетов (термостабилизация). И это дело не одной недели.
Вопросы:
1. Фабрика заработала лучше, чем выпуск Искры с апреля?
Или ещё пару лет будет «в процессе наладки» и организации инфраструктуры?
2. Откуда берется сырье для производства? Там используется несколько достаточно специфических полуфабрикатов. Суть в том, что если везти полуфабрикаты из Китая, то готовые элементы будут стоить в 2 раза дороже производимых в Китае. С точки зрения технологического суверенитета это два провала: зависимость от Китая и неконкурентное убыточное производство.
На том же пришла в плохое состояние (эвфемизм) компания Лиотех.
Поэтому по второму разу наступать на те же грабли дело не очень умное на мой взгляд.
Я разделяю ваши сомнения, и насчет пакетного форм-фактору. Тут есть такой нюанс: большинство современных электричек проектируется с «несущей батареей», то есть как сам ее корпус, так и отдельные ячейки воспринимают нагрузку шасси (Тесла ради этого даже толще стенки цилиндрических ячеек делает и перешла на более крупный формат). Пакетные батареи, очевидно, никакую нагрузку принять не могут, то есть это как минимум гандикап по массо-гарабитным показателям.
С другой стороны, российский электропром пока в зачаточной фазе и электромобили здесь не бог весь какие передовые, так что, может быть, пока и пойдет. Плюс я думаю все эти разговоры про «Атомы» — это так, ширма, основным потребителе наверняка будет комтранспорт, а там свои требования.
По поводу перепроектирования: заводы же быстро меняют ассортимент, Эволют вон через два года перешел на новые модели, в общем, с учетом появления своих батарей, они вполне могут выбирать модели, более подходящий для такой пересадки. Почему она важна: потому что им нужно показать Минпромторгу локализацию, а батарея, я думаю, немало баллов дает. В общем, не утверждаю, но я бы не исключал, что мы увидим калининградские батареи на тех же Амберавто.
1. Думаю, раскочегариваться будут год-другой.
2. Сырье, скорее всего, из Кореи или Китая. Они же мало об этом говорят, даже связь с Enertech не афишируют, это я уже сам накопал, что взяли корейскую батарейку и локализовали. Поэтому склонен думать, что сырье не наше, хотя вроде у Росатома есть заводы по работе как раз с такой «химией» (где-то попадалось про это). То, что дороже будет — факт. Ну так у нас весь автопром существует не ради эффективности, и ради формулы «свое, родное». Иных смыслов тут нет.
Я хоть и поклонник электромобилей, но глядя именно на российский электропром, ничего кроме скепсиса не испытываю. Но зато картинка в самом деле впечатляющая: завод, роботы, уххх.
Хорошо, посмотрим к каким автомобилям будут выпускать батареи и как эти автомобили будут реализовываться на свободном рынке.
Я боюсь, что китайцам наш микроскопический рынок электротранспорта просто не интересен. Поэтому они не будут тут упираться в конкуренцию.
Сколько купят, стольок купят, а по поводу пошлин-утильсборов — всё это ляжет на кошелек покупателя. Правда госсубсидия практически весь утильсбор возвращает покупателю.
У России нет четкой стратегии в отношении электротранспорта, и мы видим, как одна нога идет вперед, а другая назад, и получается верчение на месте. Свежий пример: они с такой помпой запускают «Атом», в который вложены большие усилия, но который стоит несуразных денег. И одновременно на том же «Москвиче» начинают выпуск GAC Aion Y Plus — более крупный и практичный электромобиль, который в Китае стоит чуть более миллиона. Основным заказчиком GAC является «Яндекс», видимо, под такси. И на кой, спрашивается, тогда нужен был «Атом»? Если не обязать операторов такси покупать его насильно, проект умрет, потому что в частные руки о тем более не нужен.
И так во всем. Вместо того, чтобы использовать интерес богатейчиков к «Зикрам» и развить под эту лавочку инфраструктуру, они задушили импорт электромобилей, даже тех, что не конкурировали с российские проектами. Инфраструктуры как не было, так и нет за пределами Москвы — зачатки появились, но теперь все опять замерзло.
Поэтому я и к гигафабрики отношусь также. Как часть большого паззла это был бы неплохой элемент, но только паззла не складывается. Пока какие конвульсии.
Кстати, на фото с роботом сборка на 64 КВт Ч.
И мне на ней не видно систем термостатирования.
А 77 кВт*ч — это вообще непонятная величина. Ее «Атом» пиарил на начальных стадиях, сейчас они не указывают емкость батареи, только пробег на 500 км. Я думаю, что для такой шмакодявки 77 кВт*ч — это чересчур, так что не удивлюсь, если в базовые версиях «Атомы» получат батарею этак на 50 кВт*ч. Скорее всего, 77 кВт*ч — это то, что теоретически входит в «Атом», но не факт, что не будет упрощенных версий.
PS 64 кВт*ч — в теории, как раз для Амберавто, у него сейчас 60 кВт*ч. Да и у «Москвича», по-моему, тоже. Далее только присоединительные размеры соблюсти