Все тест-драйвы мощных электромобилей начинаются одинаково: с проверки разгона в пол. Вообще-то эти спринты быстро надоедают, но разок попробовать надо. В этот раз поначалу я сел пассажиром, и это было отчасти ошибкой, потому что первого же заезда я, кажется, получил ПТСР.
Когда инструктор Игорь, бывший пилот-испытатель «сушек», взялся покрепче за штурвал Tesla Model X Plaid и утопил педаль, в глазах сразу потемнело и в затылке хрустнуло. А когда через пару секунд навалилась вторая волна ускорения, еще более страшная, возникло ощущение стремительного падения в бездну. Падали туда сразу и тело, и дух. Зрение стало тоннельным и сузилось до размеров номерного знака автомобиля впереди. Я изрыгал бранные слова, требуя впредь и навсегда запретить эту бесовью катапульту, ввергающую народ в пучину скоростных прелюбодеяний. У Tesla Model X Plaid более 1000 л. с. и это самый мощный автомобиль, на котором мне доводилось ездить. И определенно один из самых чудаковатых.
Кстати, это довольно редкая Tesla, плавно переходящая в категорию раритетов. Выпуск лифтбэков Model S и кроссоверов Model X прекратился в мае 2026 года, когда Илон Маск перефокусировал завод во Фримонте на выпуск роботов. Да «мистер Икс» в принципе не был сверхпопулярен: за 11 лет выпущено чуть более 300 тысяч штук, тогда как его младший брат Model Y вдвое моложе, но уже нашел 5,5 млн покупателей.
Конкретно эта машина выпущена в 2024 году, уже после масштабного обновления 2021 года, когда у Model X появилось абсурдно мощное исполнение Plaid. В отличие от обычных «иксов», оно оснащено тремя электромоторами — один на передней оси, два на задней. При одинаковой мощности 340 л. с. в сумме они дают искомые 1020 л. с. и обеспечивают разгон до 100 км/час за 2,6 секунды. Хотя цифра мало что говорит о той инквизиции, которую кроссовер устраивает пассажирам в самом мощном режиме Plaid+.
Батарея на 100 кВт*ч обеспечивает пробег более 500 км по строгой американской методике EPA, но с учетом выбранной нами манеры езды при зарядке на 90% автомобиль оценивал остаток в 400 км, что тоже неплохо.
Но пора взять этого быка за рога его штурвала, которым во время того же рестайлинга 2021 года заменили нормальный круглый руль. Удобно ли это? Категорически нет, и вообще в Model X чувствуется то пресловутое горе от ума. Изобретения внедряются по принципу «это не баг, это фича», но на деле — именно баг. В трассовых режимах руль-рогатка, в общем, не мешает, хотя создает чувство, будто рулишь велосипедом. Но в городе, когда нужно перехватывать его, хвататься-то, в общем, не за что. Неудивительно, что Маск и его команда под натиском клиентов добавил в поздние Model X возможность установить круглую «баранку».
Но я бы даже простил этот креатив, если бы не поворотники, которые включаются сенсорными кнопками на том же штурвале. Tesla, фактически, учит нас делать это заблаговременно перед маневром, пока руль прямой. Ну, или не включать поворотники вообще. К категории милых нелепостей можно отнести и селектор режимов движения в виде виртуального ползунка на экране: мы ругаем «китайцев» за управление климатом через дисплей, но у «Теслы» через него управляется сама «Тесла».
Но прочь ее, тугу печаль: как это навороченное хозяйство едет? За минусом упомянутых фривольностей, Model X ощущается весьма зрелым, цельным автомобилем, который правильно реагирует на руль, эффективно рекуперирует энергию (полдороги я ехал, не касаясь тормозов) и деликатен в пробках, потому что бешеную тягу можно отключить, перейдя в гуманные режимы движения. Сиденья удобны и базовая эргономика хороша: можно сесть повыше, по-джиперски, или утопить кресло и воображать себя за штурвалом «сушки». Огромный фонарь лобового стекла позволяет, как в истребителях, смотреть почти строго вверх, создавая ощущение пространство. А что стойки широковаты — не беда, на помощь приходят восемь камер и автопилот с системой предотвращения аварий, который в случае чего подстрахует.
Динамические возможности Model X Plaid кажутся бездонными с обоих концов спектра: на ней можно тихо подкрадываться к жертве на скорости 1 км/час, а можно встраиваться в поток на трассе с такой свирепостью, что водители BMW роняют телефоны из рук и с перепугу начинают пользоваться поворотниками. Кстати, ее безобидная внешность, плюс раскраска автошколы, усиливают эффект стократно, ведь владелец какого-нибудь турбо-Subaru не ждет подобных унижений от машины, напоминающей съежившегося хомячка. Но, в отличие от тех же «субарей», Tesla умеет ездить медленно: дозирование тяги, как у любого электромобиля, тут аптекарское.
При этом за рулем ее чудовищная динамика воспринимается не так остро. Нажимаю в пол, она рвется вперед, но уже не так зловеще. Может быть, потому что водитель держится хотя бы за рожки руля, а у пассажиров нет даже потолочных ручек, что усиливает фобии при падении в черную дыру ее разгонов.
Вот ходовую часть бы поднастроить. Говоря откровенно, от пятиметрового кроссовера с пневмоподвеской я ждал большей деликатности: те же Lixiang или Rox 01 ощущаются куда более расслабленными. Тут же на всех режимах, включая комфортный, проезд искусственных неровностей дается «Тесле» со вздохами о родной Калифорнии. Я думаю, виноваты 22-дюймовые колеса с шинами Run-flat (запаски у электромобилей традиционно нет), и отчасти попытка придать ее шасси нотки спортивности. Model X не назовешь совсем уж жестким автомобилем, скорее, его подвеска слишком дотошно реагирует на все несовершенства нашей дорожной отрасли. Зато просвет можно менять в диапазоне 146-206 мм, и хотя внедорожных подвигов она не совершит, к русской зиме вполне готова.
Работает ли в России «тесловский» автопилот? Лишь частично. Инструктор Игорь попробовал ехать в режиме «без рук», и в целом Tesla реагирует на разметку, знаки, светофоры и других участников движения. Она может остановиться в конце очереди перед перекрестком и самостоятельно тронуться, но это, скорее, режим помощи водителю, а не полноценный self-drive, в России заблокированный.
Tesla иногда замирает перед перекрестком, хотя включен зеленый, или вдруг без повода перестраивается, не включая поворотник. В общем, едет примерно как ученик автошколы, требуя постоянного вмешательства инструктора. По словам Игоря, на трассе пользы от таких помощников больше, и в режиме круиз-контроля и удержания полосы по хорошей дороге можно проехать десятки километров, не вмешиваясь в процесс. Впрочем, подобные системы сегодня есть и у «китайцев», причем даже недорогих.
«Тесловская» система не обучалась на российских дорогах, и хотя ПДД в общих чертах одинаковы для всех стран, есть масса национальных особенностей, которые машина просто не знает. Например, что маршрутки в России могут ехать диагонально, а обочина иногда сквозит быстрее левого ряда. Но в США последние версии FSD v14 поражают воображение: найдите ролики-онборды зимней езды и будете покорены.
Пока мы с Игорем ездили мимо закрытых АЗС и судачили о том, где и как заряжать Tesla, вдруг со всей очевидностью проявился забавный факт: прямо сегодня в Челябинске полная зарядка Tesla занимает в разы меньше времени, чем заправка бензином. Tesla принимает на грудь до 250 кВт, и если подключить ее к суперчарджеру, зарядка требует около получаса. Кстати, на фоне китайских достижений, где батареи заряжаются за 12-15 минут, это не так уж круто, но вполне достаточно для реальной жизни. И вкупе с емкой батареей и традиционной экономичностью Tesla, это делает ее одним из самых практичных электромобилей. Хотя, конечно, ярчайшая звезда на тесловском небосклоне — более доступная Model Y, тогда как X остался, скорее, нишевой моделью.
Кстати, на фоне бензинового кризиса спрос на электромобили в России в целом вырос настолько, что ряд моделей попали в разряд дефицита — здесь и продукция завода «Моторинвест» (Evolute i-Joy, Voyah Free), и пришедший официально Avatr, и набирающие обороты Geely EX5, а еще — гибриды GAC и их же электромобиль Aion Y, который собирают на «Москвиче» под маркой Umo 5. Но звезды прошлых лет вроде той же Tesla, Lixiang L7 и Zeekr 001 отошли на второй план, что говорит о незрелости и порывистости рынка электрокаров.
Каждый тест-драйв электрокара лишний раз убеждает меня, что за ними будущее. И дело не только в экологии — она идет как бы бонусом. Не менее важно, что электромобили в принципе приятны для вождения, и после них классические машины с их задумчивыми «автоматами» и рваным разгоном кажутся анахронизмом. Отмотаем всего лет на 20 назад: мотор мощностью 1000+ л. с. тогда имел Bugatti Veyron и кучка экзотических суперкаров ценой миллион долларов и выше. А сейчас такая машина скромно трудится в местной автошколе, прививая курсантом вкус к машинам будущего.
