Все тест-драйвы мощных электромобилей начинаются одинаково: с проверки разгона в пол. Вообще-то эти спринты быстро надоедают, но разок попробовать надо. В этот раз поначалу я сел пассажиром, и это было отчасти ошибкой, потому что первого же заезда я, кажется, получил ПТСР.
Когда инструктор Игорь, бывший пилот-испытатель «сушек», взялся покрепче за штурвал Tesla Model X Plaid и утопил педаль, в глазах сразу потемнело и в затылке хрустнуло. А когда через пару секунд навалилась вторая волна ускорения, еще более страшная, возникло ощущение стремительного падения в бездну. Падали туда сразу и тело, и дух. Зрение стало тоннельным и сузилось до размеров номерного знака автомобиля впереди. Я изрыгал бранные слова, требуя впредь и навсегда запретить эту бесовью катапульту, ввергающую народ в пучину скоростных прелюбодеяний. У Tesla Model X Plaid более 1000 л. с. и это самый мощный автомобиль, на котором мне доводилось ездить. И определенно один из самых чудаковатых.
Кстати, это довольно редкая Tesla, плавно переходящая в категорию раритетов. Выпуск лифтбэков Model S и кроссоверов Model X прекратился в мае 2026 года, когда Илон Маск перефокусировал завод во Фримонте на выпуск роботов. Да «мистер Икс» в принципе не был сверхпопулярен: за 11 лет выпущено чуть более 300 тысяч штук, тогда как его младший брат Model Y вдвое моложе, но уже нашел 5,5 млн покупателей.
Конкретно эта машина выпущена в 2024 году, уже после масштабного обновления 2021 года, когда у Model X появилось абсурдно мощное исполнение Plaid. В отличие от обычных «иксов», оно оснащено тремя электромоторами — один на передней оси, два на задней. При одинаковой мощности 340 л. с. в сумме они дают искомые 1020 л. с. и обеспечивают разгон до 100 км/час за 2,6 секунды. Хотя цифра мало что говорит о той инквизиции, которую кроссовер устраивает пассажирам в самом мощном режиме Plaid+.
Батарея на 100 кВт*ч обеспечивает пробег более 500 км по строгой американской методике EPA, но с учетом выбранной нами манеры езды при зарядке на 90% автомобиль оценивал остаток в 400 км, что тоже неплохо.
Но пора взять этого быка за рога его штурвала, которым во время того же рестайлинга 2021 года заменили нормальный круглый руль. Удобно ли это? Категорически нет, и вообще в Model X чувствуется то пресловутое горе от ума. Изобретения внедряются по принципу «это не баг, это фича», но на деле — именно баг. В трассовых режимах руль-рогатка, в общем, не мешает, хотя создает чувство, будто рулишь велосипедом. Но в городе, когда нужно перехватывать его, хвататься-то, в общем, не за что. Неудивительно, что Маск и его команда под натиском клиентов добавил в поздние Model X возможность установить круглую «баранку».
Но я бы даже простил этот креатив, если бы не поворотники, которые включаются сенсорными кнопками на том же штурвале. Tesla, фактически, учит нас делать это заблаговременно перед маневром, пока руль прямой. Ну, или не включать поворотники вообще. К категории милых нелепостей можно отнести и селектор режимов движения в виде виртуального ползунка на экране: мы ругаем «китайцев» за управление климатом через дисплей, но у «Теслы» через него управляется сама «Тесла».
Но прочь ее, тугу печаль: как это навороченное хозяйство едет? За минусом упомянутых фривольностей, Model X ощущается весьма зрелым, цельным автомобилем, который правильно реагирует на руль, эффективно рекуперирует энергию (полдороги я ехал, не касаясь тормозов) и деликатен в пробках, потому что бешеную тягу можно отключить, перейдя в гуманные режимы движения. Сиденья удобны и базовая эргономика хороша: можно сесть повыше, по-джиперски, или утопить кресло и воображать себя за штурвалом «сушки». Огромный фонарь лобового стекла позволяет, как в истребителях, смотреть почти строго вверх, создавая ощущение пространство. А что стойки широковаты — не беда, на помощь приходят восемь камер и автопилот с системой предотвращения аварий, который в случае чего подстрахует.
Динамические возможности Model X Plaid кажутся бездонными с обоих концов спектра: на ней можно тихо подкрадываться к жертве на скорости 1 км/час, а можно встраиваться в поток на трассе с такой свирепостью, что водители BMW роняют телефоны из рук и с перепугу начинают пользоваться поворотниками. Кстати, ее безобидная внешность, плюс раскраска автошколы, усиливают эффект стократно, ведь владелец какого-нибудь турбо-Subaru не ждет подобных унижений от машины, напоминающей съежившегося хомячка. Но, в отличие от тех же «субарей», Tesla умеет ездить медленно: дозирование тяги, как у любого электромобиля, тут аптекарское.
При этом за рулем ее чудовищная динамика воспринимается не так остро. Нажимаю в пол, она рвется вперед, но уже не так зловеще. Может быть, потому что водитель держится хотя бы за рожки руля, а у пассажиров нет даже потолочных ручек, что усиливает фобии при падении в черную дыру ее разгонов.
Вот ходовую часть бы поднастроить. Говоря откровенно, от пятиметрового кроссовера с пневмоподвеской я ждал большей деликатности: те же Lixiang или Rox 01 ощущаются куда более расслабленными. Тут же на всех режимах, включая комфортный, проезд искусственных неровностей дается «Тесле» со вздохами о родной Калифорнии. Я думаю, виноваты 22-дюймовые колеса с шинами Run-flat (запаски у электромобилей традиционно нет), и отчасти попытка придать ее шасси нотки спортивности. Model X не назовешь совсем уж жестким автомобилем, скорее, его подвеска слишком дотошно реагирует на все несовершенства нашей дорожной отрасли. Зато просвет можно менять в диапазоне 146-206 мм, и хотя внедорожных подвигов она не совершит, к русской зиме вполне готова.
Работает ли в России «тесловский» автопилот? Лишь частично. Инструктор Игорь попробовал ехать в режиме «без рук», и в целом Tesla реагирует на разметку, знаки, светофоры и других участников движения. Она может остановиться в конце очереди перед перекрестком и самостоятельно тронуться, но это, скорее, режим помощи водителю, а не полноценный self-drive, в России заблокированный.
Tesla иногда замирает перед перекрестком, хотя включен зеленый, или вдруг без повода перестраивается, не включая поворотник. В общем, едет примерно как ученик автошколы, требуя постоянного вмешательства инструктора. По словам Игоря, на трассе пользы от таких помощников больше, и в режиме круиз-контроля и удержания полосы по хорошей дороге можно проехать десятки километров, не вмешиваясь в процесс. Впрочем, подобные системы сегодня есть и у «китайцев», причем даже недорогих.
«Тесловская» система не обучалась на российских дорогах, и хотя ПДД в общих чертах одинаковы для всех стран, есть масса национальных особенностей, которые машина просто не знает. Например, что маршрутки в России могут ехать диагонально, а обочина иногда сквозит быстрее левого ряда. Но в США последние версии FSD v14 поражают воображение: найдите ролики-онборды зимней езды и будете покорены.
Пока мы с Игорем ездили мимо закрытых АЗС и судачили о том, где и как заряжать Tesla, вдруг со всей очевидностью проявился забавный факт: прямо сегодня в Челябинске полная зарядка Tesla занимает в разы меньше времени, чем заправка бензином. Tesla принимает на грудь до 250 кВт, и если подключить ее к суперчарджеру, зарядка требует около получаса. Кстати, на фоне китайских достижений, где батареи заряжаются за 12-15 минут, это не так уж круто, но вполне достаточно для реальной жизни. И вкупе с емкой батареей и традиционной экономичностью Tesla, это делает ее одним из самых практичных электромобилей. Хотя, конечно, ярчайшая звезда на тесловском небосклоне — более доступная Model Y, тогда как X остался, скорее, нишевой моделью.
Кстати, на фоне бензинового кризиса спрос на электромобили в России в целом вырос настолько, что ряд моделей попали в разряд дефицита — здесь и продукция завода «Моторинвест» (Evolute i-Joy, Voyah Free), и пришедший официально Avatr, и набирающие обороты Geely EX5, а еще — гибриды GAC и их же электромобиль Aion Y, который собирают на «Москвиче» под маркой Umo 5. Но звезды прошлых лет вроде той же Tesla, Lixiang L7 и Zeekr 001 отошли на второй план, что говорит о незрелости и порывистости рынка электрокаров.
Каждый тест-драйв электрокара лишний раз убеждает меня, что за ними будущее. И дело не только в экологии — она идет как бы бонусом. Не менее важно, что электромобили в принципе приятны для вождения, и после них классические машины с их задумчивыми «автоматами» и рваным разгоном кажутся анахронизмом. Отмотаем всего лет на 20 назад: мотор мощностью 1000+ л. с. тогда имел Bugatti Veyron и кучка экзотических суперкаров ценой миллион долларов и выше. А сейчас такая машина скромно трудится в местной автошколе, прививая курсантом вкус к машинам будущего.
А зачем она в автошколе?
Вопрос) Для медийного эффекта, вероятно. Кстати, у них одно бесплатное занятие на ней обычно включено в программу, просто для фана
Все-таки Тесла сильно повлияла на китайцев, они начали делать свои электрички по образу и подобию. По сути их единственный конкурент на рынке
Вообще нет. У них был свой путь, свои элементы, свои двигатели, форм-факторы, системы управления и др.
Поэтому они и опередили многие разработки западных компаний,
которые долго разгонялись и тянули резину.
Алексей как обычно категоричен. В его споре с Романом я где-то посредине.
В годы, когда китайцы закладывали основы своего элекропрома, Тесла была непререкаемым авторитетом и ориентиром, так что равнение на нее было естественным. Второй фактор: завод в Шанхае, причем в нарушении китайских традиции, партия разрешила его строить Тесле самостоятельно (без создания СП) и торговать беспошлинно, по одной из версий — чтобы у китайских производителей был достойный спарринг-партнер. И Тесла долгое время была крайне успешна в Китае, так что, думаю, сильно повлияла на индустрию.
Другое дело, что китайцы обладают явно бОльшим потенциалом и готовы идти дальше. «Тесла», по сути, единственная успешная компания такого рода в США, и у нее выстрелила только одна линейка моделей 3/Y, а сейчас чувствуется застой. Масштаб китайцев сейчас не сравним, и они явно замахиваются на большее, чем «Тесла» как с точки зрения разнообразия моделей, так и объемов выпуска, и технологий. Допустим, у Теслы суперчарджеры развивают в основном 250 кВт, отдельные до 350 кВт, в Китае же уже есть на 1500 кВт и, скорее всего, не предел.
Китай — это пример ученика, который обогнал учителя.
Кстати, китайское правительство выдавала субсидии покупателям Тесл или нет?
Вот, что Алиса напылесосила:
Нет, китайское правительство не выдавало субсидии напрямую покупателям Tesla. Я поясню, как тут всё устроено, чтобы не было путаницы.
Обычно государство стимулировало спрос на электромобили другими путями. Например, с 2009 года действовали программы, где субсидии получали автопроизводители, а не частные лица. Власти рассчитывали, что компании передадут выгоду покупателям, снизив цену машины. И Tesla действительно участвовала в таких программах: в отчётах фиксировали, что компания получала государственные стимулы (в том числе в рамках системы «двойных кредитов» — dual credits). То есть поддержка шла через производителя, а не напрямую в карман владельцу.
digital-energy.ru +3
При этом были и другие меры, которые косвенно помогали всем владельцам электромобилей (не только Tesla): освобождение от налога на покупку, льготная зарядка, бесплатная выдача номерных знаков.
Важный нюанс: прямые субсидии частным покупателям со стороны центрального правительства Китая прекратились примерно к 2022 году. Позже власти сместили фокус: например, в 2024 году удвоили субсидию за сдачу старого автомобиля с ДВС в обмен на электромобиль. Но и эта мера тоже работала через автодилеров и производителей, а не как прямая выплата покупателю.
intereconomics.eu +4
Иногда возникает путаница из-за новостей: в 2024 году писали, что продажи Tesla в Китае выросли после усиления госстимулов. Но это не значит, что Tesla получила личную субсидию — просто общий фон (например, та самая программа трейд-ин) сделал покупку выгоднее для всех участников рынка, и спрос на модель вырос.
bloomberg.com +1
Ещё один пример косвенной поддержки: в 2024 году Tesla Model Y включили в список автомобилей, которые государственные и партийные организации могут закупать для служебных нужд. Это тоже форма поддержки со стороны государства, но опять же не субсидия частному покупателю.
Так что вывод такой: государство стимулировало рынок в целом, а не выделяло целевые выплаты владельцам Tesla. Если будете читать новости про «китайские субсидии Tesla», обращайте внимание — речь почти всегда о поддержке производителя или общих рыночных мерах, а не о прямых чеках для людей.
intereconomics.eu +1
Я подобрала основные формы поддержки. Китай действительно долго и системно помогал производителям электромобилей — и не только прямым денежным вливанием. Я сгруппировала меры, чтобы было проще понять логику.
digital-energy.ru +2
Прямые субсидии за производство. На ранних этапах (с 2009 года) государство выделяло деньги компаниям за выпуск электромобилей (BEV) и подключаемых гибридов (PHEV). Например, в 2022 году Tesla получила около 0,4 млрд евро субсидий за машины, собранные на заводе в Шанхае, а BYD — примерно 1,6 млрд евро. Со временем власти стали вводить градации: например, снижали поддержку для моделей с небольшим запасом хода. Важно: такие субсидии в итоге постепенно свернули — их полностью отменили к концу 2022 года.
digital-energy.ru +3
Налоговые льготы. Компании получали освобождение или снижение налога на покупку/производство электромобилей. В 2024 году Министерство финансов анонсировало масштабный пакет налоговых льгот на несколько лет вперёд.
digital-energy.ru +1
Система «двойных кредитов» (Dual-Credit Policy). Она заработала в 2018 году и стала ключевым инструментом. Суть в том, что у автоконцернов формируются два вида кредитов: за соблюдение норм по расходу топлива и за долю электромобилей в выпуске. Компании, которые перевыполняют план по NEV, могут зарабатывать излишки и продавать их тем, кто отстаёт. Таким образом, это не прямая субсидия, а рыночный механизм, который тоже давал финансовую выгоду.
cleaninvestmentmonitor.org +2
Поддержка цепочки поставок. Государство помогало не только сборщикам машин, но и производителям ключевых компонентов — например, аккумуляторов. Так, аккумуляторный гигант CATL получал существенные государственные субсидии.
itif.org +2
Развитие инфраструктуры. Власти финансировали строительство сети зарядных станций, что снижало «барьер страха» у покупателей и косвенно поддерживало спрос, а значит, и производителей.
digital-energy.ru +1
Государственные закупки. Власти на разных уровнях закупали электромобили для служебных нужд (транспорт госорганизаций, такси, каршеринг), что создавало гарантированный спрос.
Региональные меры. Местные администрации тоже вводили свои стимулы: например, выделяли гранты за разработку новых моделей или давали дополнительные льготы компаниям, открывающим производства в конкретном регионе.
Важный нюанс: изначально многие меры были нацелены в первую очередь на поддержку отечественных китайских брендов. Иностранные производители (вроде Tesla) тоже получали поддержку, но часто это было связано с тем, что компании уже локализовали производство в стране (как Tesla в Шанхае).
economyofregion.ru +2
Что сейчас? В последние годы курс сменился: власти стали уходить от прямых субсидий в сторону более рыночных механизмов (вроде системы кредитов) и стратегических задач. В пятилетнем плане на 2026–2030 годы электромобили даже исключили из списка стратегических отраслей — это сигнал, что государство хочет снизить прямую финансовую нагрузку на отрасль и проверить её устойчивость без масштабных вливаний.
frontiersin.org +3
На тройке тесле катался, не понравился уровень комфорта и правда. На фоне успешных китайцев ли, зикр, рокс, которые очень комфортные, как-то грустно от теслы
Тройка, наверное, пониже классом относительно зикров/роксов, скорее, масс-сегмент, но да, Model X тоже не эталон по плавности хода.
Да, согласен. Скорее забавляет тот факт, что все же теслу часто в эталон ставят в то время, как китайцы в некоторых вещах ее опережают. Особенно как раз когда речь идет про комфорт, что в высоком ценовом сегменте достаточно важно
Для своего времени Tesla была примерно как Ford T — первый по-настоящему массовый, коммерчески успешный электромобиль, который на равных тягался с ДВС-авто на рынках США и Старого Света. Это говорит, скорее, о сбалансированности качеств, а не то наличии какой-то одной яркой черты. Тесла как Тойота, немного заурядна, но при этом довольно надежна, практична, экономична.
если нужен комфорт то это не тесла, тесла про скорость скорее.
Да и китайцы хороши по скорости, есть же скоростные byd, сяоми, зикр